Miernik lakieru – jak używać podczas zakupu auta?

Grubość powłoki lakierniczej określa się w mikrometrach (mikronach) skrót to μm a 1 μm to jedna tysięczna milimetra- czyli 1000 μm to 1 milimetr (0,1 centymetra).

Grubość fabrycznego lakieru

Grubość fabrycznego lakieru standardowo wynosi od 100-180 μm w skrajnych przypadkach fabryczne lakiery mają 80-250 μm. Przykładowo w niektórych modelach Hondy fabryczny lakier może wynosić jedynie 80 μm, a w przypadku nowego Bentleya grubość lakieru może nawet przekraczać 250 μm. Co do grubości lakieru nie ma żadnych reguł, w jednych markach lakiery są grubsze w innych cieńsze, ale w wielu markach samochodowych są wyjątki – poszczególne modele samochodów mają inne grubości lakieru niż inne modele tego samego producenta.

Co ważne ten sam model auta z tego samego roku produkcji może posiadać różne grubości lakieru, powodów jest wiele, np. niektóre modele aut są produkowane w kilku krajach jednocześnie, fabryki różnią się od siebie pod względem technologii lakierowania i ten sam kolor w efekcie ma inna grubość itp. Innym powodem różnicy w grubości lakieru jest sam kolor lakieru, najcieńsze są białe, oraz kolory bez dodatkowych efektów wizualnych takich jak metalik. Lakieru perłowe to lakiery wielowarstwowe które zawsze są znacznie grubsze zazwyczaj ich grubość przekracza 180 μm, więc grubość przekraczająca 200  μm nie oznacza koniecznie iż auto ma niefabryczny lakier.

Różnice grubości na poszczególnych elementach powinny się standardowo wahać w granicach 30-40 μm, wahania te mniej więcej powinny być podobne po lewej i prawej stronie auta tzn. jeśli na jednej stronie mamy wahania rzędu 120-160 μm a z drugiej strony auta rzędu 160-200 μm to coś jest już nie tak. Mniejsza grubość lakieru zazwyczaj jest na tylnej klapie oraz ościeżach (wnękach np. drzwi), jest tak ze względu na oszczędności w fabrykach.

Grubość powłoki na elementach aluminiowych powinna być mniejsza niż na stalowych, aluminium nie ma zbyt grubych warstw zabezpieczających, przez co spotyka się wyniki nawet rzędu 40-50 μm a maksymalna grubość na elementach aluminiowych zazwyczaj nie przekracza 100-120 μm.

Grubość lakieru we wnękach, ościeżach, wewnętrznych częściach drzwi jest zazwyczaj zauważalnie mniejsza, przy grubości lakieru na zewnątrz pojazdu rzędu 120-160 μm wnęki mogą posiadać przykładowo 80 μm, dzieje się tak ponieważ producenci oszczędzają w tych miejscach na lakierze bazowym oraz lakierze bezbarwnym – w tych miejscach lakier nie jest aż tak bardzo narażony na uszkodzenia i na silną chemię z myjni, ponadto wnęki to miejsca nieprzeznaczone do polerowania (przynajmniej nie intensywnego polerownia) więc grubość lakieru bezbarwnego nie musi wynosić tyle co na zewnątrz pojazdu.

Grubość niefabrycznego lakieru

Lakier niefabryczny zaczyna się od wartości ok. 180-250 μm, może on wynosić nawet 300-400 μm w przypadku jednej naprawy (jednego ponownego lakierowania) a w przypadku kilkukrotnego naprawiania (kilkukrotnego lakierowania) grubość może wynieść nawet 800 μm.

Szpachla na elemencie zaczyna się już od 300 μm w przypadku naprawy drobnych zarysowań (tak zarysowania trzeba wypełnić szpachlą), maksymalna grubość szpachli w Polsce nie ma określonej granicy, przyjmuje się jednak iż bezpieczna grubość szpachli to 300 μm(samej szpachli) więc jeśli dodamy do tego podkład i 2 warstwy lakieru to wyjdzie nam iż solidnie naprawiony element nie powinien mieć więcej niż 600-700 μm, ale w praktyce grubości przekraczające 1000 μm nie oznaczają iż naprawa została źle wykonana – wszystko zależy od fachowca wykonującego naprawę. Ważne aby szpachla była na maksymalnie 15% elementu – jeśli jest jej więcej to naprawa zgodnie z technologią powinna polegać na wymianie elementu.

Jak rozpoznać szpachlę od dużej grubości lakieru?

Każdy element należy mierzyć w wielu miejscach, jeżeli wszędzie mamy wynik mniej więcej 800 μm oznacz to iż element był kilkukrotnie malowany, natomiast jeżeli wszędzie jest wynik np. 200 μm a w jednym lub kilku miejscach 400 μm oznacza to iż na elemencie znajduje się szpachla (wahania grubości są zbyt duże).

Grubość lakieru, a zgodność z technologią naprawy

Często jest tak iż auto odebrane z naprawy w ASO ma grubość lakieru po 400 μm na elementach które nie były wymieniane, a zostały zakwalifikowane do lakierowania, jest to oczywiście pomalowanie elementów dość grubo, ale nie oznacza to niefachowej naprawy (chyb że są jakieś inne ‘kwiatki’). Osobie przygotowującej lakier do naprawy zgodnej z technologią nie wolno nadmiernie usuwać lakieru, może on usunąć lakier bezbarwny i bazowy, ale nie wolno mu usuwać fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego, więc na podkładzie musi się zatrzymać. Niemal każde zabezpieczenie antykorozyjne wykonane poza fabryką nie będzie tak skuteczne jak zabezpieczenie fabryczne. Fabryczne zabezpieczenia antykorozyjne powinny być usuwanie jedynie do napraw blacharskich.  Co ważne- to że lakier jest gruby nie oznacza iż będzie rdzewiał, raczej wprost przeciwnie, jego grubość może nas irytować jedynie podczas pomiarów miernikiem lakieru, szczególnie podczas późniejszej sprzedaży, kiedy auto się nam znudzi.

Skutki popularyzacji używania mierników lakieru:

Głównym pozytywnym skutkiem popularyzacji używania mierników lakieru jest większa świadomość klientów na temat tego co kupują, auta podlegają dokładniejszej selekcji. Niegdyś  auta ‘po dzwonach’ były tylko nieco tańsze od tych w dobrym stanie, a sprzedawały się nie gorzej ze względu na niższą cenę. Dzięki miernikom lakieru auta ‘po dzwonach’ podlegają selekcji przez co w tej chwili popyt na nie jest znikomy a ich ceny są znacznie niższe od cen aut zadbanych. Korzystają na tym osoby dbające o samochody ponieważ łatwiej jest sprzedać auto ładne i z oryginalnym lakierem a uzyskana cena jest wyższa od przeciętnej.

Główny negatywny skutek popularyzacji używania mierników lakieru to taki gdy osoby je posiadające uważają je za świętość sugerując się niemal wyłącznie wynikami miernika lakieru. Jest to bardzo częste u osób nie znających się na motoryzacji którzy jako fachowego doradcę zabierają ze sobą jedynie miernik lakieru. Poza samym stanem lakieru przy zakupie auta mamy do czynienia także z mechaniką, elektryką, stopniem zniszczenia wnętrza pojazdu itp. Itd. Przy zakupie auta grubość lakieru i wypadkowość auta to tylko jeden z ważnych aspektów który może być zrekompensowany odpowiednio niższą ceną auta (pod warunkiem iż auto naprawiono zgodnie z technologią), a tak jak pisałem powyżej naprawy w ASO wykonywane zgodnie z technologią nie mają na celu uzyskania wszędzie fabrycznej grubości lakieru i rezygnacja z danego samochodu ponieważ na 5 elementach ma 400 μm jest bez sensu jeśli przyczyną naprawy była jedynie rysa zrobiona przez wandala.

Sugerując się wyłącznie wynikami z miernika lakieru i nie znając się na lakiernictwie możemy w łatwy sposób stać się ofiarą handlarza który karze lakierować swoje samochody pod miernik lakieru – samochody takie często są po szkodach całkowitych a grubość lakieru jest wszędzie jak fabryczna.

Do skutków popularyzacji używania mierników lakieru można także zaliczyć rozpowszechnienie napraw jakie wykonuje się bez lakierowania, przykładowo:

Polerowanie lakieru – pozwala nie tylko zmienić wygląd lakieru, ale także usuwać lub minimalizować większe zarysowania

Usuwanie wgnieceń – pozwala na usuwanie wgnieceń po gradobiciu oraz naprawę wgnieceń parkingowych często można usunąć całkowicie dość spore wgniecenia, a jeśli nie można ich usunąć można je zminimalizować.

To wszystko przy zachowaniu oryginalnego lakieru, więc nawet jeśli naprawy nie da się wykonać idealnie a chcemy w najbliższym czasie sprzedać auto to naprawa taka ma jak najbardziej sens.

Polerownie lakieru a jego grubość

Polerowanie lakieru polega przede wszystkim na usunięciu wierzchniej warstwy lakieru bezbarwnego. Lakier bezbarwny nie może być polerowny w nieskończoność, mimo że warstwa lakieru bezbarwnego to najgrubsza z warstw w lakierze stanowi ona jedynie ok. ¼ grubości całej powłoki. W przypadku przecięcia się przez część lakieru bezbarwnego, napotykamy cienką warstwę lakieru bazowego która jako że nie jest lakierem ochronnym jest bardzo miękka. W przypadku całkowitego spolerowania lakieru bezbarwnego element wymaga ponownego lakierowania (z powodów estetycznych).

Polerowanie lakieru to nic złego – szczególnie w przypadku aut kilkuletnich, poprawia to walory estetyczne, usuwa utleniony lakier, a profesjonalne zmniejszenie grubości lakieru bezbarwnego nie wpływa w sposób negatywny na wartość użytkową auta.

To ile lakieru bezbarwnego należy usunąć podczas polerowania zależy przede wszystkim od głębokości uszkodzeń oraz wymagań klienta.  I tu warto powiedzieć iż prawdziwy profesjonalista NIE spolerowanie ¾ grubości lakieru bezbarwnego ponieważ np. ’klient życzy sobie wszystko wyciąć’. Normalne polerowanie lakieru jedno lub dwu etapowe usuwa naprawdę niewielkie ilości lakieru i wykonane profesjonalnie może być spokojnie wykonane i 10 razy w ciągu w ciągu ‘życia samochodu/lakieru’, natomiast gruntowna trzy, cztero etapowa renowacja lakieru nie powinna być wykonana więcej niż 2-3 razy ponieważ usuwane jest wtedy nawet  1/3 lakieru bezbarwnego – ale takie zabiegi wykonuje się jedynie w starszych bardzo zaniedbanych autach.

Podsumowując każde profesjonalnie wykonanie polerowania lakieru zmniejsza nam wynik na mierniku lakieru o 1-3 μm, a w przypadku lakierów bardzo zniszczonych które są poddawane renowacji wynik na mierniku może wynieść nawet 10 μm mniej.  Im lakier jest cieńszy tym mniej w przyszłości będziemy mogli go polerować.

Ciekawostka!

Powłoki ceramiczne mają nieznaczny wpływ na grubość lakieru. Ich grubość zazwyczaj jest niemal nie wykrywalne za pomocą miernika lakieru, w zależności jaka to powłoka oraz ile posiada ona warstw ich grubość wynosi maksymalnie 1-3 μm. – Więc lakier grubości np. 300 μm nie ma takiej grubości ‘bo ma wiele warstw ceramiki’.

Lakierowanie auta ‘pod miernik’

Lakierowanie aut pod miernik jest bardzo popularne szczególnie przy autach droższych, często takich które są po poważnych szkodach. W takim przypadku lakier usuwany jest do gołej blachy wraz z fabrycznym zabezpieczeniem antykorozyjnym, a następnie wszystkie powłoki nanoszone są od nowa w takiej grubości aby w efekcie końcowym uzyskać grubość zbliżoną do fabrycznej. Mistrzowie w tym fachu potrafią się wstrzelić z grubością docelową +/- 20 μm, nawet lakiery japońskie których grubość wynosi czasem 80 μm można podrobić.

Jak rozpoznać taką ‘naprawę’?

Metody są dwie jedna to fachowe oko a druga to mimo wszystko miernik lakieru. Dlaczego miernik lakieru nawet w takiej sytuacji jest pomocny? Otóż zazwyczaj malowane elementy posiadały wcześniej jakieś uszkodzenia: rysy, drobniutkie wgniecenia parkingowe itp. To wszystko musiało być uzupełnione szpachlą, mierząc każdy element np. w 20 miejscach można na taką szpachlę natrafić. Najlepszym sposobem rozpoznania takiej naprawy jest jednak fachowe oko, najlepiej doświadczonego lakiernika. Istnieje wiele wad lakierniczych takich jak: zacieki, braki w kolorze bazowym, złe rozłożenie metaliku w lakierze, różnice w ziarnie metaliku, inny odcień danego elementu, złagodzenie przetłoczeń, różne odległości między elementami, inne mastyki i wiele wiele innych. W przypadku lakierownia pod miernik gdzie stary lakier jest całkowicie usuwany lakiernicy zazwyczaj wybierają tańszą ale bardziej czasochłonna metodę usunięcia starego lakieru poprzez usunięcie go w sposób mechaniczny papierami ściernymi, takie papiery zostawiają ślady w formie tzw. swirle, które widać pod lakierem w formie delikatnych kółeczek. Inną droższą ale mniej czasochłonną metodą usuwania lakieru, jest usuwanie go w sposób chemiczny – niweluje to też ryzyko powstawania swirli.

Oddzielną kwestią jest to iż elementy wymieniane na nowe, nawet te które nie są malowane pod miernik mają zazwyczaj grubość zbliżoną do oryginalnej, ponieważ nie posiadają one kilku warstw lakieru (nie ma starej warstwy), na takim elemencie nie będzie też szpachli więc jedynie fachowe oko lakiernika może dostrzec różnice.

Punkty pomiaru miernikiem grubości lakieru

Każdy element pojazdu powinien być mierzony w wielu czasem i 20 miejscach, a na pewne miejsca powinniśmy zwrócić szczególną uwagę.

Aby dokonać dokładnych pomiarów lakieru oraz aby sprawdzić czy na elemencie na pewno nie ma szpachli należy mierzyć każdy element co kilka centymetrów, elementy te powinny być czyste, ponieważ kurz spowoduje błędy w pomiarach. W zależności jaki mamy miernik możemy lub nie możemy mierzyć lakieru na zagięciach (przetłoczeniach), tak czy inaczej należy się przyłożyć aby sonda przywierała równo do miejsca pomiaru.

Wyróżnijmy także miejsca na które należy zwrócić szczególną uwagę.

 Te specyficzne miejsca to:

• Słupki C (ale też inne słupki(części ramy dachu)) -w przypadku wymiany tylnego błotnika lub dachu, rama dachu jest cięta i spawana z nową częścią, miejsca spawania zazwyczaj są wyrównane warstwą szpachli która nie oznacza ‘że była szpachlowana wgniotka’ ponieważ elementy konstrukcyjne wymieniane są zazwyczaj z przyczyn kolizyjnych.

• wnęki drzwi (ościeże)– często zapomniane miejsce podczas pomiarów – w tym miejscu lakier powinien być cieńszy niż na zewnątrz, tu również należy poszukiwać szpachli która może oznaczać iż elementy konstrukcyjne (dach, błotnik tylny lub progi) były wymieniane.

• dolna część tylnego błotnika przed kołem – miejsce bardzo częstych drobnych obcierek

Dobór miernika lakieru

W przypadku mierników lakieru jak to zawsze bywa im droższe tym lepsze – ale nie oznacza to iż jest to duży wydatek. W artykule poniżej opiszę rodzaje markowych mierników lakieru zaczynając od najtańszych:

Wiele producentów posiada w swojej ofercie wiele różnych mierników, hybrydy opisanych powyżej lub też w kształcie elektronicznych termometrów. Faktem jest iż już za 400 zł można kupić solidny miernik lakieru którym możemy zbadać bardzo dużo pojazdów, a jeśli coś znajdziemy dzięki niemu, to jak to bywa w Polsce w negocjacjach cenowych przy lakierowanych autach – zakup nawet najdroższego miernika lakieru może zwrócić się już przy pierwszej transakcji.

Oczywiście można także wynająć taki miernik lakieru koszt za dzień nie przekracza 20zł, ale nie jest to wygodne rozwiązanie, tym bardziej iż przed zakupem auta używanego oglądamy np. 5 aut nie koniecznie tego samego dnia – taniej i wygodniej jest posiadać własny miernik nie koniecznie ten z kulką (z najwyższej półki), jeśli kupujemy auto bez elementów aluminiowych to koszt miernika zamyka się w ok. 220zł.

Mierniki lakieru posiadają wiele dodatkowych funkcji, najpopularniejsze z nich to zapamiętywanie wyników oraz funkcja asystenta która poprzez sygnał dźwiękowy lub kolor sugeruje nam czy element jest oryginalny/lakierowany/szpachlowany – profesjonaliści jednak nie zwracają uwagi na sugestie funkcji asystenta, wszystko powinniśmy sami przeanalizować. W przypadku mierników z bardzo wysokiej półki cenowej, istnieje możliwość zgrania wyników z miernika na komputer lub wydruku z samego miernika – ale to już bajery dla rzeczoznawców.

Podsumowując. Miernik lakieru nie jest drogim urządzeniem, jest prosty w obsłudze, ale trzeba wiedzy do analizy jego wyników, nie zastąpi on fachowego oka zaprzyjaźnionego lakiernika. Pamiętajmy aby miernika nie traktować jak świętość, on nie ocenia czy auto jest dobre czy nie, mierzy jedynie grubość lakieru, pamiętajmy iż samochody po dużych wypadkach często są naprawiane ‘pod miernik’ lub ich elementy są wymieniane na używane w tym samym kolorze ‘pod kolor’, natomiast polakierowany element mógł być lakierowany z powodu odprysku lub drobnego zarysowania. Ponadto jeśli auto jest naprawione zgodnie z technologią jego wartość użyteczna jest taka sama jak w przypadku auta bezwypadkowego, jedynie mamy drobny argument do negocjacji ceny.